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　　迪卡侬、闪电、松下，这些风靡骑行圈的国外自行车大牌，也都是它的代工客户。

　　不夸张地说，富士达堪称全球自行车领域的“富士康”。只是，它几乎从未被消费者记住。

　　不过，就在2026年6月25日，上交所的一纸批复结果，让这家“藏在车间里”的公司走到了聚光灯下——天津富士达自行车工业股份有限公司，主板上市的注册通过。

　　从天津津塘公路上的小作坊到全球自行车的“代工之王”，富士达的逆袭与困境，比一辆自行车要复杂、也精彩得多。

　　这个品牌大家耳熟能详，它就是和上海“永久”“凤凰”一道，并称中国三大自行车品牌的“飞鸽”。

　　飞鸽的故事，始于1950年。彼时，新中国刚成立不久，天津自行车厂正筹备恢复生产。

　　当年7月，一支由20多名工人组成的试制组，造出了10辆又轻又快、坚固耐用的样车。

　　这，就是新中国第一辆全部国产化的自行车，当时正值世界和平运动，人们盼望和平，便亲切地给它取名“飞鸽”。

　　在那个物资匮乏的计划经济时代，自行车是“三大件”（自行车、缝纫机、手表）里的头一件，一辆崭新的“飞鸽”牌自行车，往往是姑娘出嫁时最体面的陪嫁。

　　到1965年，飞鸽年产量突破40万辆，成为全国最大的自行车厂；1988年，天津全市自行车年产量逼近700万辆，其中飞鸽一家就占了近99%，稳居全国第一。

　　●1954年，天津造纸厂的工人下班后，骑着飞鸽牌自行车回家。图片来源：新华社

　　然而，转折发生在90年代。市场化改革的浪潮席卷全国，自行车行业也迎来前所未有的大变革。

　　随着市场政策的宽松，政府逐渐放宽民营企业的准入门槛，短短几年内，天津就冒出六百多家自行车厂（其中，富士达就是全国第一家拿到自行车生产资格的民营企业）。

　　这些民营车厂竞争意识强，不仅款式更新快，价格也更亲民；而此时的飞鸽，却在此前养出了一身“国企病”：机构臃肿、人浮于事，一款新车从研制到投产要几个月，产品“傻大黑粗”。

　　再加上1994年，台湾品牌捷安特开始在大陆进行本地化生产与销售，飞鸽更是陷入两面夹击的尴尬局面：向上，比不过捷安特的品牌和技术；向下，又不如民营企业灵活便宜。

　　1992年，飞鸽就因成本倒挂陷入亏损泥潭，到了1998年，飞鸽集团连续5年亏损，累计亏损达3亿多元，从此一蹶不振。

　　飞鸽的崛起，带给天津可观的税收，更培养了大批技术工人和产业工人，也攒下了完整的供应链基础。

　　正是在完整的供应链基础上，才让天津在90年代的市场改制中领先全国，跑出了一批以富士达为首的民营车厂。

　　可反过来，在充分的市场竞争中，“富士达们”的崛起又无可避免地冲击了飞鸽的市场。

　　从这个故事中，我们也能够看到，飞鸽与富士达的兴衰交替就像一枚硬币的两面，共同描绘出中国自行车产业从计划到市场的完整历史。

　　1992年7月，天津津塘公路六号桥附近一间普通厂房里，随着一辆印着“FUSHIDA”字样的变速自行车下线，富士达就此诞生。

　　当时的富士达，是全国第一家拿到自行车生产资格的民营企业，可实力弱得可怜。

　　彼时的它，只有一条生产线、六七名管理人员、三十多名操作工人，寒酸得不像一家日后能问鼎全球的企业。

　　高中学历，进厂后干过油工、钳工，还做过自行车的销售——用今天的话说，是个不折不扣的“草根”。

　　他给公司取名“富士达”，“富士”二字取自当时如日中天的“富士胶卷”，再加一个“达”字，寓意“抵达远方”，带着那个年代特有的朴实与野心。

　　创业初期，富士达和大多数民企一样，将主要精力放在国内市场开发上，产品，也以简易款为主。

　　但90年代的国内自行车市场，内卷已经相当严重——款式抄来抄去，价格越压越低，没有核心竞争力，到头来只能在红海里厮杀，难免重蹈飞鸽的覆辙。

　　真正让富士达摆脱内卷、走向“代工之王”的，是辛建生对全球自行车产业变迁的敏锐捕捉。

　　上世纪90年代，改革开放的闸门越开越大，全球自行车产能开始大规模涌向中国大陆。

　　在众多国内同行中，富士达最吸引国外大牌的优势在于：它更注重生产质量，也更舍得在研发上砸钱。

　　早在1994年，辛建生就提出了“产品就是人品，品牌就是命牌”的理念，这在当时的民营厂里可以说非常少见。

　　从1995年到2003年，富士达用八年时间走完了名牌战略“三步走”，在自行车产品上率先应用液压、气压等流体缓冲技术；并投资1500万元组建技术研发中心，通过人力资源优化和设计手段迭代，拿到了行业内第一张市级技术中心认定证书。

　　1998年，当飞鸽的销量跌落谷底、疲于自救时，辛建生则带领富士达与韩国Samchuly（三千里）等公司合作；此后产品线一路向上延伸，从民用车拓展到高端山地车、折叠车，客户名单也越来越长。

　　到了2005年，富士达产销量达到455万辆，一举赢得自行车产销“世界冠军”的称号；2014年，富士达自行车产销量突破1000万辆；2017年，随着共享单车市场的全面爆发，辛建生更是宣布当年预计产能将突破2000万辆大关，将占到全球20%以上的份额——

　　如今，翻开富士达的招股书，会发现它的合作伙伴是一份全球自行车行业的“名人录”：

　　这些来自各个国家的巨头，为富士达提供了稳定、可观的订单，业内也形象地称呼富士达为“两轮车界的富士康”。

　　当年的飞鸽，是家喻户晓的国民品牌，却在时代变迁中走向衰落；今天的富士达，做到了全球代工第一，却始终隐身幕后、鲜为人知。

　　这种反差，正是理解富士达当下困境的钥匙，也是它走向资本市场时，必须直面的尴尬。

　　问题的本质，在于富士达过于依赖代工订单的舒适区，在品牌建设上长期投入不足。

　　早在上世纪90年代，富士达就早早推出主攻国内市场的“BATTLE”和“邦德富士达”等自主品牌。

　　但截至2025年，公司代工制造业务占比高达92.36%，自主品牌营收仅占1.75%。

　　更让人感到奇怪的是，当同行的自主品牌毛利率远超代工业务时——比如久祺股份2025年的自主品牌毛利率就达到25.38%，远超ODM业务的毛利率12.50%，富士达却呈现截然相反的画面：

　　2025年，富士达自主品牌毛利率仅3.71%，不仅低于OEM（贴牌）业务8.45％的毛利率，更是远低于JDM（联合设计制造）业务18.12%的毛利率。

　　富士达在回复问询函时回应，自身“代工为主、品牌薄弱”的格局，是基于发展战略的主动选择，相比美利达、巨大机械等同行公司，富士达缺少终端品牌溢价。

　　自主品牌的长期缺位，使得富士达经营的，是一门“薄利多销”的生意：规模做得再大，制造实力再强，议价权始终握在下游品牌手里。

　　体现在数据上，2025年，富士达营收从2024年的48.80亿元升至50.61亿元，归母净利润却从2024年的4.08亿元下降至3.82亿元，综合毛利率从上一年的14.39%降到13.39%。

　　2022年，富士达为哈啰、美团、青桔三大平台代工了44.37万辆单车，2024年这个数据暴涨至129.66万辆，几乎增至三倍。

　　但受竞争因素影响，有关业务的毛利率从2023年的6.82%一路滑到2025年3.04%。

　　给国际巨头代工，意味着富士达的主要收入来自海外。2025年，富士达境外收入占比高达72.12%。

　　在这种情况下，公司深度链接全球供应链，也同步承担海外需求周期、贸易政策与汇率波动带来的经营不确定性。

　　就比如2025年，富士达对北美地区的自行车销量同比减少42.22万辆至90.89万辆，收入同比减少2.68亿元，主要原因就是受贸易政策、关税等不利因素影响。

　　富士达兴于上世纪90年代全球自行车产业向中国的迁移，但随着经济的发展，全球产业链出现从中国向越南、柬埔寨等其他国家转移的情况，变相削弱了富士达的本土竞争力。

　　在富士达的困境中，我们不难发现：今天的自行车制造，真是一门苦生意，无时不面临着竞争大、利润薄的风险。

　　那么，富士达就将技术壁垒更高、毛利也更高的电动助力车打造成第二增长曲线%，并计划在波兰建厂，进一步抓住欧美市场的机遇。

　　早在2017年，富士达就启动东南亚布局，2018—2019年相继完成越南、柬埔寨两大生产基地的落地，形成覆盖天津、常州、越南、柬埔寨的全球化产能网络，年整车产能约700万辆。

　　这次IPO，它拟募资7.73亿元，用途很明确：4.78亿扩产电助力车和高端自行车，2.11亿建研发中心，还有8300万投向品牌和营销网络。

　　在未来，富士达能否避免重蹈“飞鸽式”的遗憾，从“车间里的王者”变成“品牌上的强者”，不仅关乎它自己的未来，也是在替整个中国制造，回答一个更大的命题。

　　[3] 创业最前线丨富士达将上会迎考：迪卡侬、哈啰背后的代工大王，超七成收入靠海外

　　[4] 新华社每日电讯丨富士达v.s.捷安特：两岸自行车代工巨头的津门“对话”

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